1. IMO 환경규제, 해운업계, 대응방식 고심하며 손익계산
국제해사기구(IMO)가 오는 2020년 환경 규제 강화를 예고한 가운데 관련 업계들이 이에 대비하기 위해 힘을 쏟고 있다. 지난 9일 관련 업계에 따르면 해운업계는 더욱 유리한 방안을 찾기 위해 손익계산에 분주한 상황이다. IMO는 선박 연료유의 황 함유량을 기존 3.5%에서 0.5%로 대폭 낮추는 규제를 2020년 시행할 예정이다. 이에따라 해운업계는 선박에 탈황설비인 스크러버를 추가로 설치하거나 저유황유를 사용해야 한다. 오염물질이 적게 배출되는 LNG(액화천연가스)선을 발주할 수도 있다.
지난해 삼성중공업이 140여개의 선사를 대상으로 선박연료에 대해 설문조사를 벌인 결과 44개사가 LNG선 발주를 고민하고 있다고 답했다. 36곳은 혼합연료 사용, 39개사는 선박용 디젤 등 친환경 연료 사용, 21개사는 탈황설비 장착 등 스크러버 설치 계획이 있다고 밝혔다. 하지만 당장 LNG선을 발주하거나 스크러버를 장착하는 데는 초기비용 부담이 만만치 않다. 때문에 단기적으로 선사들이 선택할 수 있는 가장 쉬운 대안은 저유황유 사용일 것으로 보인다.
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2. 대형선박 수리산업 재건, 조선업 경쟁력 강화 방안
선박 수리·개조 산업이 장기 불황에 힘들어하는 조선산업을 살리는 데 도움이 될 수 있다는 분석이 나왔다. 산업연구원은 9일 ‘대형선박 수리·개조산업 재건을 통한 국내 조선산업 혁신성장 모색’ 보고서에서 대형선박의 수리·개조산업은 장기 불황인 신조 시장과 달리 시장이 확대되고 있다고 분석했다.
보고서는 불황으로 가동을 멈춘 유휴설비를 활용하고 경쟁국보다 우수한 숙련공, 친환경 기자재와 LNG관련 기술 등을 수리산업에 활용하면 침체한 조선산업을 유지하는데 도움될 것이라고 주장했다. 보고서에 따르면 우리나라는 한때 세계 최고·최대의 수리조선국가로 인정받았지만, 조선업체들이 수익성이 좋은 신조 시장에 집중하면서 중·대형선박의 수리조선 사업을 중단했다. 현재 연근해에서 운항하는 소형선박 수리시장을 제외하고는 우리나라에 대형선박 수리시장이 거의 없는 상황이다.
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3. 8월 해운시장 체감경기 악화…운임약세 지속 영향
우리나라 선사들은 지난달 해운업 경기가 더욱 악화된 것으로 평가됐다. 6일 한국해양수산개발원에 따르면 국내 선사 88곳을 대상으로 조사한 8월 해운업 경기실사지수(BSI)는 전월 대비 1포인트 하락한 69이다. BSI는 100을 기준으로 그 이상이면 긍정 응답기업이, 그 이하면 부정 응답기업이 많은 것이다.
컨테이너 부문은 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 전월 대비 69p 상승했지만 최근 아시아 역내 및 동남아 항로 운임이 약세로 체감경기지수는 전월 대비 5p 하락한 62를 기록했다. 선사들의 응답은 좋음 0%, 보통 62%, 나쁨 38%를 보였다. 건화물 부문은 벌크선운임지수(BDI)가 전월 대비 107p 상승했지만 체감경지수는 82(좋음 5%, 보통 72%, 나쁨 23%)를 기록, 전월 대비 3p 올랐다.
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4. SK이노베이션, 바다에서 친환경 선박연료 더 만든다
SK이노베이션이 산성비 유발 물질인 황산화물 함량을 줄인 친환경 선박연료 공급량을 더 늘린다. SK이노베이션은 석유제품을 수출하고 이를 트레이딩하는 전문 자회사 SK트레이딩인터내셔널(이하 SKTI)의 선박용 저유황 중유 사업 규모를 확대 중이라고 3일 밝혔다.
SKTI는 2010년부터 싱가포르 현지에서 초대형 유조선을 임차해 유황유 블렌딩(혼합)용 탱크로 활용하는 ‘해상 블렌딩 사업’을 국내 업체에서 유일하게 진행 중이다. 싱가포르, 동남아 등지에서 조달한 황 함유량이 높고 낮은 유황유를 혼합해 만든 저유황유를 연간 100만톤 규모로 생산하고 있다. 유황유는 원유를 정제해 나온 벙커C유의 다른 이름이다. 기존에는 선박연료로 벙커C유를 그대로 투입하면 됐다. 다만 벙커C유는 연료로 연소될 때 황산화물 함유량이 많아 산성비를 유발하는 단점이 있다. 이 유황유를 블렌딩하면 황 함유량이 낮아지며 오염물질 배출량도 줄어든다.
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